Уфимский завод автомобильных моторов

Уфимский завод автомобильных моторов

УЗАМ – Уфимский завод автомобильных моторов

официальный сайт: нет сайта

Название УЗАМ, уфимский завод автомобильных моторов
Город
Адрес 450039,ул. Ферина, 2
Телефон/Факс (3472) 388688
Описание ОАО "УЗАМ" является одним из крупнейших российских предприятий, изготавливающих автомобильные двигатели внутреннего сгорания Уфимский завод автомобильных моторов выпускает в настоящее время несколько типов двигателей бензиновые карбюраторные и бензиновые с системой распределенного впрыска топлива с рабочим объемом 1,7, 1,8, 2,0 л Современные двигатели "УЗАМ" имеют отличные мощностные и экономические показатели и гарантированно обеспечивают заданные динамические параметры автомобилей.

В комментариях к прошлой заметке мне был задан вопрос, почему 412-ый двигатель начали выпускать на УМЗ в Уфе, и тут в тему оказалась заметка, сделанная Сергеем Цыгановым в сообществе "Русский автомобиль".
Это часть книги А.Ф. Андронова, главного конструктора МЗМА/АЗЛК, "Думы о труде".
Текст размещается как есть, без моих комментариев, все выводы будут несколько позже.

КАК МЫ ПОТЕРЯЛИ СВОЙ ДВИГАТЕЛЬ

Всем стало ясно, что двигатель модели "408" не сможет долго продержаться на экспорте, и только тогда руководители Московского Совнархоза В. Н. Доенин и В. Н. Поляков пришли в конструкторский отдел завода и, выслушав нас, сказали: "Делайте свой новый двигатель, и скорее". Был конец 1964 года. Идеи нового двигателя были "выношены" нами давно и досконально. Разработали техническое задание. Утвердили с трудом в Комитете и Совнархозе, до конца года разработали компоновку. Всеми своими скромными силами, днём и вечером и в воскресные дни проектировали, а в мае 1965 г. т.е. через полгода построили первые пять образцов.
Двигатель отличный, передовой схемы, с широким семейством по рабочему объёму и с закладкой в него особой возможности подвергаться дальнейшему развитию. Испытания двигателей сразу же показали его высокие качества по всем показателям. Т.о. в стране, в рекордное для всего мира время была создана отечественная передовая конструкция двигателя, намного опережавшая технику мирового моторостроения массового производства. Ещё тогда, до переговоров с фирмой ФИАТ двигатель по своей конструкции опережал все двигатели ФИАТа, да и сейчас он не потерял своих качеств, и более того, разработана конструкция его модификации, осуществление которой, опять обогнала бы мировое моторостроение.
Но время шло, а проект был готов. Надо было принимать меры для организации производства. На АЗЛК для этого не имелось возможностей, из-за отсутствия необходимых площадей. Но В.Н. Поляков предложил "вскрыть" возможности, потесниться и начать производство с небольшим выпуском — примерно до тридцати тысяч двигателей в год, а за это же время подобрать площадку и построить завод для крупно — массового производства. Начальник управления Мосгорсовнархоза В. Н. Тахтаров ездил сам и нашёл подходящее место в Серпухове. В.Н. Доенин нашёл место в Мценске около будущего алюминиевого комбината — соседство очень удачное. Но председатель Авто-тракторного комитета Н.И. Строкин решил по-своему. Организация такого завода показалась слишком хлопотной затеей, и он принял тяжелейшее для завода и будущего Министерства Автомобильной промышленности решение.
Звонок: — Бери чертежи двигателя, едем к Министру Авиации
Дементьеву!
Беру чертежи и еду. На совещании у П. В. Дементьева Строкин предложил ему взять на производство двигатель 412 с годовым выпуском 660 тыс. штук. Дементьев сразу согласился, имея в виду получить средства на капитальное строительство, оборудование и жилищное строительство при Уфимском заводе. И поставил условие: блок цилиндров должен быть алюминиевым. Мы же, не имея базы для производства алюминиевого литья, спроектировали блок чугунным, не имея базы для производства алюминиевого литья.
Появилось новое задание — перепроектировать и построить образцы совместно с Уфимским заводом. Директору Уфимского завода М.В. Ферину министр авиации пообещал на это любые средства.
В короткий заданный срок был создан проект двигателя с алюминиевым блоком и построены опытные образцы. Уфимский завод уклонился от участия в их изготовлении за исключением ряда мелких деталей. Закипела напряжённая работа. Опять, по вызову Строкина сидим у Дементьева. Вновь устанавливается жёсткий срок передачи документации на подготовку производства, а ведь для этого необходимо произвести все виды испытаний, откорректировать чертежи, устранить недостатки, проверить эффективность исправлений, и только тогда можно передать чертежи. Однако меня уже никто не слушал. Передать чертежи Уфимскому заводу в июне 1966 года, и ни днём позже! Снова напряжённая, без отдыха работа, которая была выполнена в установленный срок. Все просьбы, обращённые к Н. И. Строкину, не отдавать наш двигатель — остались без внимания. Не поддержал нас и Мосгорсовнархоз. В указанное время, которое было установлено и подтверждено вышедшим Постановлением Правительства, мы передали проект двигателя 412 Уфимскому моторному заводу и лишились собственного производства. С этого момента начались муки завода. В план производства вскоре было внесено большое количество автомобилей 412, но двигателей для них ещё не было. Параллельно с историей двигателя произошло событие в расширении производства автомобилей на Ижевском заводе, находящемся в другом министерстве.
Начало выпуска автомобилей "Москвич" в Ижевске совпало с началом освоения производства двигателей в Уфе. Двигатели "412" из Уфы пошли в Ижевск, а на столичный завод АЗЛК попадали лишь остатки, которыми спешно закрывались бреши на экспорте автомобилей.
В Уфе уже существует моторный завод по производству двигателей Москвич-412 с широкой и трудной системой кооперации. Трудности роста программы производства двигателей в первую очередь отражаются на работе АЗЛК, так как основное количество двигателей по-прежнему идёт на Ижевский завод. Ещё в 1971 году АЗЛК должен был прекратить выпуск автомобиля "Москвич-408" и полностью перейти на производство модели 412 , но теперь это произойдёт не ранее 1975 года. А за эти пять лет страна понесёт убытки на экспорте автомобиля "Москвич", т.к. продукция Ижевского завода не удовлетворяет требованиям экспорта из-за отставания в освоении новых узлов шасси и кузова, обязательных для продажи за рубежом.
Так Министерство и завод лишились производства одного из лучших своих двигателей, разладили работу на АЗЛК и стали терять экспорт. К сожалению, так часто бывает. Конструкторы, старавшиеся быстро и качественно создать новый двигатель, добились своего, чтобы помочь заводу в увеличении экспорта. Технологи, не начиная, бросили работу. Руководители высшего ранга не сумели (да и не старались) организовать строительство завода. Так мы и потеряли свой двигатель со всеми неприятными последствиями.
Москва, 1972 год

Читайте также:  Эпоксидный грунт в баллончике отзывы
УЗАМ-412
Общие данные
Производитель Уфимский завод автомобильных моторов
Годы производства 1966—2001
Камера сгорания
Конфигурация рядный
Объём 1,480
Диаметр цилиндра 82.0
Ход поршня 70
Материал блока цилиндров алюминий
Материал ГБЦ алюминий
Клапанной механизм SOHC
Степень сжатия 8,8
Питание
Топливная система карбюраторная
Тип топлива бензин А-76 (для АЗЛК 2140 такси и 21406) — АИ 92
Система смазки масляная с разбрызгиванием под давлением
Система охлаждения жидкостная с принудительной циркуляцией
Производительность
Максимальный
крутящий момент
114 Н·м, при 3000-3800 об/мин
Размеры
Масса 114 (в сборе с КПП)
Хронология
Преемник УЗАМ-331

УЗАМ-412 — бензиновый двигатель производства Уфимского завода автомобильных моторов. Выпускался в 1967—2001 гг, устанавливался на все модели АЗЛК, начиная с Москвич-412 и автомобили Ижевского автозавода.

Являлся первым в СССР [ источник не указан 686 дней ] массовым автомобильным двигателем с верхним расположением распределительного вала и триметаллическими вкладышами коленчатого вала.

Содержание

История [ править | править код ]

Выпуск двигателя был поручен Уфимскому заводу авиационных моторов, куда было передана техническая документация разработчика агрегата — АЗЛК. Конструктором двигателя являлся И. И. Окунев.

12 декабря 1966 года на Ижевском автозаводе с конвейера сошли первые экземпляры Москвич-408, укомплектованные новым двигателем [1] .

С появлением к 1987 году новой модели Москвич-2141 стало ясно, что мощности данного мотора уже недостаточно. Поэтому в начале 1990-х гг. на базе 1,5-литрового УЗАМ-412 стали выпускаться модификации 1,6, 1,7 и 1,8 литров. В 1995 году появилась самая мощная 2-литровая модификация с индексом 3320 [2] . Позже появились образцы с системой впрыска, однако их массовый выпуск так и не был начат. В планах также было освоение выпуска 16-клапанной модификации с гидротолкателями клапанов и гидронатяжителем цепи, с турбонаддувом, [3] что в итоге также не было осуществлено.

Читайте также:  Как программировать старлайн а91

Конструкция [ править | править код ]

Четырёхцилиндровый рядный верхнеклапанный (SOHC) двигатель с «мокрыми» гильзами, запрессованными в алюминиевый блок. Коленвал стальной кованый, с резиновыми сальниками-манжетами на обоих концах. Привод ГРМ осуществлялся двухрядной роликовой цепью с натяжителем-звёздочкой, клапаны размещались V-образно под углом 52° по бокам распредвала [4] .

На всей линейке двигателей (от базовой модели- 412, до последних, из серии 248) устанавливался одинаковый распредвал с "широкими" фазами газораспределения 280/280. Такое решение редко встречается на гражданских моторах и чаще встречается в сфере автоспорта. Столь широкие фазы, при идеально настроенной системе топливоподачи и зажигания, позволяют получить "эффект псевдо-турбонаддува" на высоких оборотах- цикловое наполнение цилиндров улучшается за счет инерционного движения смеси во впускном тракте. Однако на средних (менее 3500 об/мин) и особенно низких оборотах эффективность работы мотора существенно снижается- поток смеси во впускном коллекторе на этих режимах не развивает больших скоростей, и эффект получается полностью противоположным- часть смеси выталкивается из цилиндра обратно во впускной трубопровод.

Картер двигателя для улучшения охлаждения масла имеет как наружное, так и внутреннее оребрение, что позволило отказаться от установки масляного радиатора.

Для удобства обслуживания навесного оборудования посредством лап двигатель устанавливается в моторный отсек с завалом на 20° вправо, что также несколько уменьшило его высоту в подкапотном пространстве [5] .

Автомобили [ править | править код ]

Ниже приведены автомобили, на которые ставился данный двигатель (в скобках — годы производства автомобиля):

Ссылка на основную публикацию
Установка газа на ваз 2110
Наглядные примеры и результаты установки газобаллонного оборудования на ВАЗ 2110 Фотогалерея ВАЗ 2110 с ГБО демонстрирует примеры установленных газобаллонных систем...
Тормозные колодки galfer отзывы
Страна: Италия Отзывы о тормозных колодках Galfer Колодки Galfer популярны для моделей На Крузе с завода установлены тормозные колодки итальянской...
Тормозные колодки ate форд фокус 3
На новых Ford Focus 3, стоковые передние колодки ходят 20000 — 25000 км. Конечно, все зависит от стиля вождения и...
Установка газового оборудования на автомобиль видео
Повышение цен на топливо вынуждает большинство рядовых автомобилистов и бывалых автолюбителей задуматься о поиске альтернативы, позволяющей сэкономить на топливе с...
Adblock detector